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話說通遼鐵路

“火車一響，黃金萬兩”。這是一部小說里的話，這句話曾經像如今趙本山小品里的“包袱”一樣，在大人小孩中廣為流傳。拋開小說中這句話的背景，不能不說這句話說的有道理。

在沒有火車的年代，不僅是人們出行十分艱難，貨物運輸，尤其是遠途運輸只能靠馬車、船等原始交通工具，速度慢、耗時費力，不僅增加了運輸成本，一些易粉碎的貨物損失嚴重，易腐爛的水果、肉制品等只能就近銷售。“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”，說的是受皇上寵愛的楊貴妃喜歡吃荔枝，要由專人快馬，八百里加急，特意從廣東往長安送荔枝。為博美人一笑，不知苦煞多少兵丁。一千年前的故事并不古老，一直到蒸汽機推動的火車在中國普遍使用，原始落后的交通工具才在遠途運輸行列中逐漸隱退。

火車的發明，不論現實意義還是歷史意義，今天已不再是新鮮的話題。馬克思說，１９世紀的兩大事件是火車的發明和美國的淘金熱。

從這個意義上來講，通遼是幸運的。在中國大多數城市還不知火車為何物的年代，1921年，通遼就已經擁有了第一條鐵路，到1927年，第二條鐵路也修到通遼。這樣，小小的通遼鎮，就有了向東、向南兩個鐵路對外出口。

鄭通鐵路——屈辱與無奈

第一條鐵路修到通遼時，通遼鎮還是一個不足萬人的小鎮，為什么大興土木，專門修一條通往通遼的鐵路，又是誰修的這條鐵路呢？

在一些地方史料和老百姓傳聞中，說到通遼至鄭家屯鐵路，都會指向一個人——吳大舌頭。

說起吳大舌頭，在東北，尤其是在鄭家屯、通遼、洮南及齊齊哈爾一帶，不僅是家喻戶曉，而且都會講出幾段和他有關的故事。此人原名吳俊升，出身行伍，十七歲進入遼源（鄭家屯）捕盜營，清末時已被提升至奉天后路巡防營統領，候補總兵，與張作霖、馮德麟、馬龍潭并稱為奉天四大軍事重要人物。張作霖成為東北王，見吳大舌頭看似愚笨，實則頗有心機，且勇敢善戰，遂與其成為結為把兄弟，并委以重任，1921年任黑龍江省督軍兼省長。

此人一生頗好斂財，在東北各地都有大量財產，自稱“張作霖一千萬，我五百萬”。在通遼，不僅有很多土地、房產，還建有“長麟記電燈廠，是通遼第一家現代化工業企業。

或許正因為他財大氣粗，人們把需要耗費大量資金的鄭家屯至通遼的鐵路歸于他的名下，以至于一些資料相互沿襲，以訛傳訛。

那么，究竟是誰修建了這條鐵路，又是為什么修建這條鐵路呢？

要說清這個問題，需要從頭說起。

鄭家屯至通遼鐵路，原稱“四洮鐵路鄭通支線”。四洮鐵路又是當時修筑的“滿蒙五路”之一。

甲午戰爭之后，清政府猶如病入膏肓，列強紛紛將魔爪伸向中國，就連剛剛崛起的日本也不甘落后，他們首先將目標鎖定我國的東北及內蒙古東部地區。

1905年，日本帝國主義通過日俄戰爭從沙俄手中奪得中東鐵路長春至旅順的所有權，并將該路改名為南滿鐵路，是為日本帝國主義攫取我國東北鐵路權益的開始。

日本野心勃勃，俄國也不甘心失去的既得利益，從清末一直到民國初年，都紛紛派人潛入蒙古東部進行拍照、勘探、測繪。其野心已昭然若揭。為保住國土，有識之士提出“實業救國”“教育救國”等措施，但都遠水不解近渴。針對日俄兩國爭奪東北筑路權，皆宜擴大勢力范圍的狀況，提出修筑“滿蒙五路”。但捉襟見肘的民國政府要修鐵路，就要向外國人貸款，袁世凱為換取日本人對民國政府的承認，于

1913年采取秘密換文形式，與北京政府訂立《滿蒙五路借款修筑預約辦法大綱》，取得四洮（四平—洮南）、長洮（長春—洮南）、開海（開原——海龍）三路的借款權以及洮承（洮南—承德）、吉海（吉林—海龍）兩路的優先貸款權。1915年12月17日，北洋政府與日本橫濱正金銀行簽訂《中華民國政府五厘利息四鄭鐵璐公債》，即借款500萬日元，年息五厘，期限四十年，以四洮鐵路全部財產和收入為擔保。四鄭鐵璐1917年正式開工，11月4月15日正式開工，當鐵路鋪到鄭家屯，日本人又提出修建鄭家屯至通遼鎮鐵路，稱“四洮鐵路鄭通支線”。最終，鄭通支線于1921年12月竣工，翌年1月正式營業。

這時候的通遼鎮，建鎮不僅六七年時間，日本人自然不會是為了向中國提供更多的貸款而從中獲利。其中，除了經濟的原因，還隱藏著更大的政治原因。

通遼鎮地處科爾沁草原腹地，其戰略位置十分重要，南聯后旗、奈曼、庫倫；北接中旗、扎旗、錫林郭勒；往西可達開魯、林東、奈曼。這片廣闊的地區每年都有大宗的牲畜、皮毛外銷。隨著放荒的進程，糧食、油料產量逐年增加，儼然是一個潛在的大糧倉。另外，還有中草藥等外運。火車一通，通遼鎮自然會成為內蒙古東部重要的商品集散地。至于政治需要，在過了整整十年后的“九一八”事變后，日軍利用通遼做橋頭堡，大舉向西進攻，其狼子野心就暴露無疑了。只得一提的是，四洮鐵路也罷，鄭大支線也罷，雖然都是民國政府向日本借款修筑，但從設計、施工、器材采購，全有日本人掌控，正式運營后，其管理權也在日本人手中。中國所擁有的只是名義上的所有權。

暗度陳倉——張作霖修通打通鐵路

作為東北王的張作霖，眼看著日本人在自己的眼皮底下大修鐵路，瘋狂地掠奪財物，心里自然不會舒服。臥榻之側豈容他人安睡！他不肯自己的地盤讓日本人一口一口蠶食，決心要把鐵路修到通遼。為了遮人耳目，免得日本人糾纏，借口第二次直奉戰爭后，張作霖與吳佩孚以山海關劃界，開灤煤礦的煤炭不能運到奉天，需要在八道壕開煤礦。于是，1921年9月開始的第一期工程僅為于是奉山線（奉天至山海關）的大虎山到八道壕29公里鐵路。1923年

大虎山，原來叫打虎山，據傳因為此地為軍閥湯玉麟，即湯二虎的勢力范圍，因嫌“打虎”不吉利，改名大虎山。遼西一帶曾流傳“湯二虎一怒改地名”的說法，說的就是這件事。

1923年8月，由八道壕繼續向北延伸，至25年8月修到新立屯。同時再次向北延伸，1927年1月修到彰武；10月24日延伸到通遼。

日本人對此當然不能善罷甘休，多次出面阻撓責難，提出強烈抗議。借口這條鐵路違反了《中國不修建與南滿鐵路平行的鐵路秘密協議》，張作霖置之不理，終于將大通支線全線貫通。全長251.7公里，當年11月15日正式通車。

由于日本滿鐵株式會社以種種理由不許大通支線與鄭通支線接軌，大通支線車站只得建在通遼城西南五家子，稱為通遼南站。至于兩條鐵路正式接軌的時間，資料記載不一，如《通遼鐵路分局志》中就有前后兩種說法。一是說發為：

“大通支線通車后，四洮鐵路局的日本人不準該線與四洮鐵路鄭通支線接軌。東北交通委員會遂令四洮鐵路局局長強行接軌” 。“……至此大通支線全線竣工，與四洮鐵路鄭通支線接軌.。”（《通遼鐵路分局志》第90頁，第二篇·鐵路修建，第二節，大鄭線。）。

就在同一條目的“三、勘測設計施工中，該文又說：“1934年，大通、鄭通支線合并為大鄭線”（同上）

具諸多資料顯示，這了條鐵路正是接軌應該是在1931年日本人發動九一八事變，并實際控制東北三省之后的1934年。

一座小城 兩個車站

一座不大的小城，不僅擁有兩條鐵路線，而且分別修建互不管轄的兩個車站，這不僅在中國鐵路史，就是世界鐵路史也是罕見的現象。這完全是在日本人及所控制的“滿鐵”蓄意制造的時代怪胎。

通遼有史以來的第一個車站沒有留下圖片資料。據記載，其位置應該在通遼城南端，鐵路北側，于現在正在使用的車站大致差不多。是一幢面積不大的磚瓦結構的五間青磚尖頂瓦房，還有150米長的土站臺。。1928年站舍西移至現和平路南端，主體一層，面積516平方米，局部二層，面積57.8平方米。有候車室、行包倉庫及辦公室等。1944年失火，燒毀臨時搭建的售票處。這個車站一直沿用到1966年。新站舍總面積1570.7平方米，其中候車室480平方米。1981年再建新站舍，主體四層磚石結構，建筑面積5169。9平方米。或許是巧合，這個新站舍幾乎正好是1928年所建站舍的516平方米的十倍。

鄭大線所建通遼南站未留下任何圖片資料，據記載，有八間青磚尖頂的站舍和200米長的土站臺。

1934年兩線并軌后，車站取消，站址改為貨場。

1931年“九·一八”事變，日軍侵占中國東北三省，同年11月1日，日軍的四列鐵甲車沿鄭通支線占領通遼北站，炮轟通遼縣城，11月2日占領通遼南站，11月7日通遼被日軍占領。日偽統治時期，為了擴大侵華戰爭，將鄭通支線和大通支線合并為大鄭線（大虎山——鄭家屯），南站停用，北站成為兩線合并后的通遼火車站。

中華人民共和國成立后，隨著國民經濟的飛速發展，通遼火車站也發生了巨大的變化。1953年錦州鐵路局確定通遼火車站為三等站，1965年升為二等站，1968年新建的1300平方米的候車室投入使用，1972年國家投巨資對通遼火車站進行改建，由一站一場變為一站三場，1981年1月建筑面積44311平方米的候車大廳新樓建成，1982年6月國家鐵道部晉升通遼火車站為一等站。
 2005年10月，由沈陽鐵路局和通遼市投資興建的氣勢磅礴、具有民族風格、嶄新的通遼火車站又展現在世人面前，它像璀璨的明珠，把通遼裝扮得更加美麗。

滄海桑田，變遷。今天，通遼站已成為五條線路（大鄭、通讓、京通、通霍、集通）六個方向引入的鐵路交通中心，日均辦理輛數6000—6500輛，年發送旅客200余萬人，年貨物到發400余萬噸的規模，從昔日的小站發展成為內蒙古自治區東部和東北地區西部最大的交通樞紐，成為全國38個主要路網編組站之一。